Aðeins 45 daga umhverfis jörðina

Frakkar eru miklir sægarpar og annálaðir skútusiglarar, það vita áhugamenn um siglingasport.

Um helgina setti einn slíkur, Loïck Peyron, heimsmet í viðstöðulausri siglingu umhverfis jörðina; var aðeins 45 daga, 13 stundir, 42 mínútur og 53 sekúndur á leiðinni.

Með þessu hlýtur Peyron Jules Verne til varðveislu en um hana hefur verið keppt frá og með 1992. Var ævintýraskáldsaga Verne, „Umhverfis jörðina á 80 dögum“, hvati að metsiglingatilraunum.

Frá því keppnin hófst hefur hnattsiglingametið verið bætt átta sinnum. Metið sem Peyron bætti var 48 dagar, sjö stundir og 45 mínútur, en það setti annar Frakki, Franck Cammas, í hitteðfyrra.  

Sjómennska er fjölskyldu Loïck Peyron í blóð borin því bróðir hans, Bruno Peyron, varð fyrstur til að vinna Jules Verne styttuna, árið 1993. Þá sigldi hann umhverfis jörðina á 79 dögum, 6 klukkustundum og 16 mínútum.

Tvisvar missti hann metið en endurheimti í bæði skipti, fyrst árið 2002 er hann var 64 daga rúma á siglingu og 2005 er hann lagði leiðina að baki á 50 dögum, 16 stundum og 20 mínútum. Nú segist hann tilbúinn að gera atlögu að met á næsta ári, 2013, með yngri bróður sínum.  

Loïck Peyron vann afrekið á risaskútunni Banque Populaire V sem er þríbytna og lætur nærri að meðalhraðinn á siglingunni hafi verið 50 km/klst. Stóðst skútan álagið einstaklega vel en á henni var 14 manna áhöfn. Hún er 40 metra löng og getur náð rúmlega 110 km/klst hraða. Til samanburðar var þríbytna Cammas, Groupama 3, 31m50 metrar.  Og skúta Bruno á fyrstu metsiglingunni 25,65 metrar.

Ferillinn sem Peyron sigldi reyndist 53.172 km langur en Cammas fór styttri leið 2010 eða 52.824 km og bróðirinn Bruno enn skemmri spöl 2005, eða 49.990 km.

Um 5000 manns fögnuðu í mígandi rigningu á kajanum í Brest á vesturodda Frakklands er skútan sigldi í höfn. Margar skútur og bátar fylgdu henni síðasta spölinn. Í áhöfninni var einn Breti, Brian Thompson, sem hefur með þessu siglt fjórum sinnum umhverfis jörðina án viðkomu á leiðinni. 

 

Mittismál að baki

Mittismál jarðarinnar ku vera 40.076 kílómetrar. Einu sinni fannst mér þetta miklar tölur, en ekki lengur. Frá því ég byrjaði að hjóla hér í Frakklandi vorið 2007 hef ég lagt þessa vegalengd að baki og gott betur á æfinga- og útivistarferðum um Bretaníuskagann.

Fyrsta árið hjólaði ég nokkuð á fjórða þúsund kilómetra en árið 2008 urðu kílómetrarnir 12.183 og 13.557 í fyrra. Og í ár hef ég bætt um betur þrátt fyrir jarðbönn í janúar og nú í desember. Rauf í gær 14.000 km múrinn og setji ísing eða snjóar ekki strik í reikninginn ættu nokkur hundruð km að bætast við fyrir áramót. Í dag horfir ekki vel til hjólaferða næstu dagana, en það sem af er mánuðinum eru aðeins 585 km að baki.

Ég stefni að því að taka þátt í hinnu miklu reið frá París til Brest og til baka í ágústlok á næsta ári. Undir það hef ég búið mig í ár og í fyrra með þátttöku í allt að 600 km löngum reiðum. Þar hefur veður verið með ýmsum hætti og í 400 km ralli sem hófst klukkan sex að kvöldi rigndi stanslaust á keppendur í sjö tíma, frá klukkan 20 til þrjú um nóttina. Var ekki myrkrið bætandi en þjóðvegir til sveita í Frakklandi eru ekki raflýstir.

Vegalengdin í keppninni París-Brest-París er rúmlega 1200 km eða sem svarar þjóðvegi 1 á Íslandi. Hefur maður 80 eða 90 klukkustundir að klára dæmið, að meðtöldum hvíldum og matarstoppum. Svö mishæðótt er landslagið á leiðinni að maður klifrar samtals yfir 10.000 metra. Tel mig nú þekkja hana nokkuð vel; tók þátt í 600 km keppni á vestari helming hennar í fyrra og ók austari helminginn á bílnum á heimleið frá París í sumar.

Keppendur voru um 5700 síðast, árið 2007, úr öllum heimshornum, en mér skilst enginn Íslendingur hafi tekið þátt í þessari keppni sem fram hefur farið í um öld. Margir heltust úr lestinni 2007 vegna veðurs. Það rigndi nær allan tímann og veðurguðinn Kári kvað í jötunmóð og blés hressilega.

Með hjólamennskunni þarf ég ekki að hafa áhyggjur af eigin mittismáli og nú hef ég sigrast á umgjarðarmáli jarðarinnar.  Maður verður alltaf að hafa einhver viðmið, þau hvetja mann áfram.

Síðustu þrjú árin hafa kílómetrarnir á hjólinu fallið sem hér segir:

Mánuður	2008 km	2009 km	2010 km
janúar	729	942	580
febrúar	829	958	791
mars	947	1406	1429
apríl	1352	1115	1400
maí	1829	1518	1872
júní	673	1659	1161
júlí	1345	1096	1352
ágúst	1613	1427	1527
september	928	486	1191
október	588	943	1083
nóvember	754	1125	1050
desember	578	882	921
Samtals	12.183	13.557	14.357

Bætt við 31.des:
Innrammaði árið með hjólatúr í dag og uppfærði töfluna fyrir desember og samtölu ársins. Hún er meira en ásættanleg.

Styrkari staða gagnvart hjólreiðamaraþoni

Það var heljarinnar þrekraun 400 kílómetra hjólarallið sem ég þreytti á Bretaníuskaganum um nýliðna helgi. Aldrei áður hef ég hjólað jafn langt í einum áfanga og aldrei áður að nóttu til. En með þessu hef ég styrkt mjög stöðu mína og öðlast næstbesta forskráningarrétt fyrir þolreiðina miklu á næsta ári, frá París til Brest og til baka. Þar er hjóluð ríflega 1.200 km vegalengd sem verður að klára á innan við 90 klst. Heildar klifur í brekkum á leiðinni mun nema 10 kílómetrum og því var rúmlega 4000 metra klifur um helgina ágæt prófraun.

 Að þessu sinni var um að ræða hjólarall frá bænum Saint-Méen-le-Grand en þaðan er ein frægasta stjarna franskra hjólreiða fyrr og síðar, Louison Bobeti. Hófst keppnin við virðulegt gamalt og stórt hús sem geymir safn sem við hann er kennt og helgað er afrekum hans og lífi og starfi. Leiðin lá um allar fjórar sýslur Bretaníu; Morbihan, Finistere, Côtes-d’Armor og Ille-et-Vilaine.

Tvisvar, þrisvar áður hef ég lagt af stað í langrall í myrkri klukkan 5 að morgni, en að þessu sinni var byrjað klukkan 18 og hjólað gegnum nóttina. Það var undarleg reynsla og eftirminnileg. Verst að við hjóluðum um sveitir sem örugglega hafa verið mjög snotrar en af því sást ekki neitt. Engin lýsing er með vegum og meira að segja eru götuljós slökkt í minni bæjum og borgum í sparnaðarskyni í nokkrar klukkustundir á nóttunni.

Þess vegna getur verið hálf draugalegt að vera á ferð, og eykur bara á dulúðina ef rignir en segja má að ekki hafi stytt upp frá því klukkan 19 og fram til þrjú um nóttina, eða í átta klukkustundir. Sem betur fer var hún lengst af létt, lítið annað en úði. En hvimleið samt og verður athyglin að vera meira en í góðu lagi við aðstæður sem þessar þegar hjólað er í hóp því ef t.d. þarf að beita bremsum virka þær mun hægar en ella vegna vætunnar á felgunum og í bremsuklossunum.

Næturreiðin var að þessu leyti lærdómsrík því þá ríkti nánast þögn í hópnum allan tímann, klukkustund eftir klukkustund. Í dagsbirtu spjalla menn gjarna saman á ferð en það gjörbreyttist undir klukkan 23 þegar kolsvart myrkrið var skollið á. Ástæðan var náttúrulega sú, að athyglin varð að vera óskipt við eigið hjól og fólkið fyrir framan mann og til hliðar, enda lítið meira en hálf hjólslengd í næsta mann (eða konu, þær voru tvær eða þrjár í 85 þátttakenda hópi).

Ég hafði nokkrum sinnum áður hjólað 300 km í einni lotu, í 600 km ralli í fyrra frá Rennes til Brest og til baka, en þá lagði ég mig nokkrar stundir á milli ferðanna enda langt innan tímamarka sem keppendur höfðu til að klára rallið. Þá tók ég þátt í 300 km ralli í apríl og eins í fyrra, en þá villtumst við nokkrir í myrkri í byrjun, tókum eins og 30 km aukakrók og fórum því röska 330 km! Var það sem sagt lengsta reið mín þar til nú. 

400 km rallið var einkar ögrandi viðfangsefni og kallaði á góðan undirbúning og slurk af heilbrigðri skynsemi. Líkamlega kveið ég engu því að baki frá áramótum voru tæplega 5.700 kílómetrar á hjólhesti mínum. Hins vegar ríkti bæði eftirvænting og e.t.v. pínulítill kvíði gagnvart því að hjóla gegnum nóttina. Myndi hópur sem maður væri í stoppa ef það púnkteraði (það orð var alltaf notað á æskuárunum á Raufarhöfn þegar dekk sprakk)? Eða tæki þá við einmana reið þar sem maður nyti ekki lengur sameinaðra krafta hópsins við að skiptast á að leiða og rata? Á þessar spurningar reyndi ekki þar sem ekki sprakk hjá mér. Það kom hins vegar fyrir tvo samferðarmenn – og þá var auðvitað stoppað enda tekur ekki nema um 10 mínútur að skipta um slöngu og hjólamenn yfirleitt það hjartagóðir að þeir skilja menn ekki eftir eina í reiðileysi við aðstæður sem þessar.

Fyrir utan að þurfa vera í góðri æfingu til að hjóla slíka vegalengd þarf að passa upp á að nærast vel og drekka á leiðinni – og vera með nesti því að nóttu til, aðfaranótt sunnudags, er hvergi neitt í gogg að fá. Ég útbjó nestisskammt sem ég bar í litlum bakpoka; sex litlar samlokur sem ég sporðrenndi á 50 km fresti, súkkulaði, orkustengur og þar fram eftir götunum. Gekk planið nokkuð vel upp og ekki mátti minna vera – góð reynsla til að byggja á síðar.

Síðast, en ekki síst, þarf mikla þolinmæði við jafn ögrandi áskorun sem 400 km hjólreiðarall. Númer eitt, tvö og þrjú er að hafa lund til að halda aftur af sér og hjóla undir þeim hraða sem maður annars telur sig ráða við. Ekki síst til að byrja með og helst alla leið, ef vel á að fara. Ég á því ekki að venjast að rúlla á 25-26 km hraða og nokkru hægar upp brekkur. En því lengra sem hjólað er því meiri nauðsyn að halda aftur af sér, ætli maður alla leið í mark.

Þess vegna var meðalhraðinn yfirleitt ekki nema um 25 km/klst þegar ég tékkaði. En það lifnaði aðeins yfir tempóinu þegar um 250 km voru að baki, og ekki síst eftir að tók að birta. Um svipað leyti splundraðist hópurinn sem ég hafði lengst af verið með. Þegar um 90 km voru eftir vorum við aðeins þrír eftir í honum sem héldum saman.Um 50 km frá marki sleppti ég þeim, lagði ekki eins hratt í um tveggja km langa brekku á borð við Kambana, enda þeir báðir mun yngri en ég og alla vega annar þeirra þrælsterkur. Kom  mér á óvart að sjá hann nota stærra tannhjólið að framan upp flestallar brekkur.

Ég gerði mér í sjálfu sér engar vonir um að ná þeim aftur, hugsaði bara um það eitt að halda vel á spöðunum sjálfur, halda góðum dampi sem eftir var, oftast gegn vindi, enda kominn á slóðir sem ég þekkti frá Rennes-Brest-Rennes rallinu frá í fyrrasumar. Eftir um 20 km sá ég hjólamann í gulu vesti um það bil kílómeter á undan. Og eftir því sem nær dró bænum þar sem síðasta kontról fór fram nálgaðist hann jafnt og þétt. Var þá annar fyrrum félaga minna þar á ferð og renndi ég í hlað á tékkstaðnum rétt á eftir honum. Urðu fagnaðarfundir en hann hafði sleppt þeim sterka 10 km seinna en ég. Ákváðum við að hafa samfylgd sem eftir var, ásamt einum náunga sem kom í tékkið miklu fyrr og safnaði þar kröftum. Sá sterki var að leggja upp í lokasprettinn þegar ég náði þeim í þessum bæ.

Já, ég tala um tékk, en maður verður að geta sýnt og sannað að maður hafi farið viðkomandi keppnisleið. Fær maður við upphaf ferðar nokkurs konar loggbók sem tékkstaðirnir hafa verið færðir inn í og það tímabil sem menn verða að fara um þá staði. Í fyrstu tveimur tékkbæjunum, Malestroit og Guemene sur Scorff í Morbihan, snöruðum við okkur inn á krár og fengum bækurnar stimplaðar og færðum inn komutíma. Á þeim  síðarnefnda renndum við í hlað 10 mínútum fyrir miðnætti.

Þar gáfu flestir sér tíma til að nærast og góður var vel sykraður kaffibolli fyrir nóttina. Á næstu þremur tékkstöðum var viðbúið að allt væri lokað. Því vorum við með sérstök póstkort stíluð á mótshaldara og merkt rallinu sem við gátum skrifað nöfn okkar og komutíma í viðkomandi bæ og sett í næsta póstkassa. Þau kort bærust mótshaldara strax eftir helgi og gæti hann þá gengið úr skugga um að allt væri eðlilegt enda geyma þeir loggbækurnar fyrst um sinn til að kanna að allt hafi farið fram samkvæmt ritúalinu.

Og auk póstkorts var boðið upp á að menn notuðu greiðslukort sitt til úttektar í hraðbanka á tékkstað og legðu fram kvittun við komu í lokahöfn enda væri á henni bæði nafn og staðsetning viðkomandi banka og tímasetningar. Póstkortið notuðum við í bænum Chateauneuf-de-Faou á Finistere, en þá voru 210 km að baki. Og loksins að stytta upp.

Næsta tékk var 30 km seinna, í bænum Huelgoat, sem var lengra til vesturs frá Saint-Méen-le-Grand en nokkur annar bær. Þar hafði ég farið um í fyrra í Rennes-Brest-Rennes rallinu. Er við renndum inn í miðbæinn í leit að banka fönguðu ljós í bakaríi athygli okkar. Vantrúaðir vorum við reyndar á að þar væri einhver klukkan 4:15 að morgni sunnudags. Bönkuðum á búðarglugga en fengum ekkert svar. Smokruðu einhverjir sér inn í húsasund við hliðina og knúðu dyra baka til. Var hurðinni hrundið upp nær samstundis og þar inni voru fjórir bakarar, þrír karlmenn og kona, á fullu.

Tóku þau okkur fagnandi og innsigli bakarísins var snimmhendis komið í loggbókina. Og til að kóróna huggulegheitin skelltu bakararnir bakka fullum af bakkelsi, súkkulaðibrauði  og rúsínusnúðum á borðið og buðu okkur að borða sem við gætum. Létu menn ekki segja sér það tvisvar því þarna var vænn skammtur af kaloríum í hverjum bita. Og þegar við vorum að ljúka við átið rann annar hópur í hlað, um 15 mínútum á eftir okkur, og naut einnig höfðingsskapar bakaranna. Þarna fóru a.m.k. 30 mínútur í tékk og bakkelsisát og framundan 97 km reið í næsta kontról, Loudeac í Côtes-d’Armorsýslu. Á þeim áfanga eru margar langar og þrælslegar brekkur fyrir menn sem verið hafa á ferð hátt í 300 km.

Enda tók um 15 manna hópurinn fljótlega að gliðna, ekki síst eftir að birta tók og ferðin að aukast. Losnuðu menn smám saman aftur úr uns við vorum þrír eftir. Komum við fyrstir saman til Loudeac á níunda tímanum og þar var hressandi að fá heitt súkkulaði og kók á krá og klára sem mest af því sem eftir var af nestinu, enda ekki nema röskir 60 km eftir. Smám saman dreif aðra samferðarmenn næturinnar að en nú var biðlund tekin að minnka og lögðum við þremenningarnir af stað án þeirra. Rúmum 10 km eftir þetta sleppti ég svo hinum ágætu Bretónum, eins og fyrr er nefnt, í brekku sem ég líkti við Kambana.

Strax í byrjun rallsins rauk um 10-15 manna hópur af stað og skar sig fljótt frá þeim hópum sem á eftir komu. Og áður en myrkrið skall á var hann horfinn sjónum. Í honum var sá sem fyrstur lauk rallinu, um klukkan 8:30 á sunnudagsmorgni. Það er eins og einhverjir úr þessum hópi hafi ekki þolað hraðann og dregist aftur úr því ég varð níundi í mark af 85 þátttakendum og Bretóninn sterki, sem ég margnefni, varð áttundi. Við kláruðum rétt fyrir hádegi og höfðum þá verið á baki vel á sextándu klukkustund. Um tvær klukkustundir fóru í tékkstoppin en við þau gáfu menn sér jafnframt tíma til að nærast og bíða jafnvel eftir öðrum til að stækka hópinn og þétta raðirnar, því mun auðveldara er fyrir hvern og einn að hjóla í hópi en vera einsamall. Á leiðinni reiknast mér til að ég hafi haft samfylgd af öðrum, misjafnlega mörgum en oftast talsverðum fjölda, í 365 kílómetra. Og aldrei einn á báti fyrr en eftir tæpa 350 km. Það var indælt.

Frá síðustu tékkstöðinni, í smábæ að nafni St. Vran, voru ekki nema 22 km eftir til Saint-Méen-le-Grand. Með goluna í bakið og næstum því flata leið var rúllað vel, sjaldnast undir 35-40 km/klst. Þvílík ánægja að renna inn í bæinn hans Bobet. Ég verð að skreppa síðar og skoða safnið hans.

Með þessu ralli hef ég styrkt enn stöðu mína gagnvart París-Brest-París keppninni í ágústlok á næsta ári. Kominn með næstbesta forskráningarrétt en vegna vinsælda er útlit fyrir að kvóti verði á þátttöku í fyrsta sinn. Þetta rall fer farm á fjögurra ára fresti og voru keppendur árið 2007 samtals 5311, þar af 2294 frá Frakklandi en meirihlutinn var frá 45 öðrum löndum. Er búinn að fara gegnum undankeppni (BRM) í 200 km, 300 km og 400 km. Til álita kemur að fara svo 600 km í sumar, en svona röll þarf ég að fara aftur í gegnum á næsta ári til að fullgilda skráningu í P-B-P. Sem sagt, eitthvað til að vinna að og stefna næstu 15 mánuðina eða svo!

Flugumferðarstjórar áttu ekki upp á pall hjá mér í morgun!

Flugumferðarstjórar eiga ekki upp á pallborðið hjá mér þessa dagana - alla vega ekki franskir. Með vitleysisaðgerðum sínum komu þeir í veg fyrir að ég kæmist erinda minna til Barcelona í morgun. Fór  fýluferð út á flugvöll í morgun, samtals 100 km fram og til baka.   

Verkfallsaðgerðir flugumferðarstjóranna hafa ekkert með kjarasamninga að gera, þeir eiga í engum launadeilum. Heldur er um að ræða mótmæli við nútímavæðingu flugumferðarstjórnunar í Evrópu. Ákveðið hefur verið að bræða flugstjórnarþjónustu Belgíu, Hollands, Frakklands, Þýskalands, Lúxemborgar og Sviss í eina. Allt í þágu aukinnar skilvirkni í flugumferð og þar með öruggari og betri þjónustu við þá sem flugið nota; neytendur, almenning, mig og þig.

Frönsku flugumferðarstjórarnir segjast óttast að samruninn leiði til atvinnumissis í þeirra röðum og að þeir verði sviptir ýmsum forréttindum sem þeir njóti sem opinberir starfsmenn. Franska flugmálastjórnin (DGAC) segir það ástæðulausan ótta, samruninn breyti engu um stöðu þeirra.

Eins og ég sagði eiga flugumferðarstjórarnir ekki í launadeilu. Enda væsir ekki um þá samkvæmt  svartri skýrslu ríkisendurskoðunarinnar frönsku frá í janúar. Þar er harðlega gagnrýnt hvernig yfirvöld hafa gefið eftir kröfum flugumferðarstjóranna vegna hræðslu við átök. Segir endurskoðunin, að flugumferðarstjórar vinni að jafnaði ekki nema í 100 daga á ári og njóti 30 vikna orlofs. Auk þess fái þeir fjölda frídaga vegna vaktakerfis sem byggist á að fleiri séu á vakt en þörf er fyrir.  Vaktstjórar bregðist við því með því að gefa umfram mannskapnum frí af vaktinni.

Lestur fregna um þetta er með ólíkindum. Því verður ekki móti mælt, að hér er um forréttindastétt að ræða. Starfsstétt sem er á móti nútímavæðingu ( - það á reyndar við um Frakka upp til hópa). Og miðað við að mánaðarkaup flugumferðarstjóra hjá ríkinu er um 7.500 evrur - eða margföld meðallaun launþegar almennt - er tæpast við því að búast að þeir njóti mikillar samúðar hjá notendum þjónustunnar sem þeir veita.  

Hitabylgja hrjáir Frakka

Það er býsna heitt á okkur Frönsurum þessa dagana. Hitabylgja þjarmar að og franska veðurstofan hefur ekki látið á sér standa í viðvörunum. Ástandið er einna skást á mínum slóðum og engin ástæða til að kvarta undan eins og 30°C hita. Ekkert lát verður á hitunum fyrr en á föstudag en þá munu þeir sem verst eru settir líklega fagna komu þrumuveðri og rigningu.

Vegna ástandsins 2003 eru Frakkar á varðbergi gagnvart hitabylgjum. Um 15.000 manns biðu bana þá af völdum óbærilegs hita. Aðallega var þar um að ræða eldra fólk og hjartveika.

Hættuástandi hefur verið lýst í nokkrum sýslum, s.s. Rhone, Ardeche, Grome og Vaucluse í suðausturhluta landsins. Sérstöku viðbúnaðarástandi hefur verið lýst í öðrum sýslum á þeim slóðum og í suðvesturhluta Frakklands.

Veðurstofan spáði allt að 38 stiga hita í forsælu í Rhonedalnum í dag.  Í gær mældist hiti 34°C í Lyon, 35°C í Montelimar og Aubernas og 37°C í Avignon.

Fólki hefur verið ráðlagt að drekka sem mest af vatni þótt það þyrsti ekki. Að lágmarki hálfan annan lítra yfir daginn. Einnig hefur það verið hvatt til að halda sig inni við yfir hádaginn þegar hitinn er hvað mestur - og dvelja tvo til þrjá tíma í svölum salarkynnum.

Hitabylgjan hefur sín áhrif á andrúmsloftið og gæði þess. Hafa ökumenn á Bouches-du-Rhone svæðinu fengið fyrirmæli um að aka ekki hraðar en 80 km/klst á vegum þar sem hámarkshraði er ella 110 km eða meiri. Sömuleiðis hafa iðnfyrirtæki verið beðin að draga úr framleiðslukrafti og þar með losun mengandi lofttegunda.

Hitabylgjan nú er ekkert í líkingu við hitana 2003 og mun staðbundnari, en þá sagði hún til sín í landinu öllu og eirði engu.

Ferðamenn í Frakklandi tryggðir gegn rigningu

Þeir sem geta ekki sleikt sólina eins og til stóð á ferðalagi sínu til Frakklands gætu fengið bætur vegna þess, ferðist þeir á annað borð á vegum tveggja franskra ferðaskrifstofa, sem bjóða tryggingu gegn rigningu.

Gangi væntingar ferðalanga um veðurfar ekki eftir fá þeir sjálfkrafa endurgreiðslu á hluta ferðakostnaðar. Rigni til dæmis fjóra daga á einni viku á ferðalaginu er endurgreitt. Það eru ferðaskrifstofurnar Pierre et Vacances og FranceLoc sem ákveðið hafa að tryggja með þessum hætti skjólstæðingum sínum gott veður!

Tryggingafélagið Aon France mun notast við gervihnattamyndir frá frönsku veðurstofunni til að leggja mat á hugsanlegar bætur. Bætur fyrir ferðalag til Frakklands sem fer hálfpartinn í hundana vegna rigningar gætu numið 400 evrum.

Ferðamenn eiga þess kost á að fá sms-skilaboð eða tölvupóst um hvaða bætur þeim beri og munu síðan fá ávísun í pósti rétt eftir heimkomu.

Maðurinn á bak við hugmyndina að þessari veðurtryggingu, Hervé Kayser, segir við franska dagblaðið Le Figaro, að þegar gerð hafi verið prófun með tryggingu af þessu tagi í fyrra hafi niðurstaðan verið sú, að 10% þeirra sem áhuga höfðu á henni hefðu upplifað nógu mikla rigningu í ferðinni til að fá endurgreiðslu á kostnaði við ferðina.

 

Gruna að hrím eða ísing hafi ruglað flugtölvur Air France þotunnar

Hvarf frönsku Airbusþotunnar milli Brasilíu og Senegal er sérfræðingum enn hulin ráðgáta. Þeir virðast þó vera hallast helst að því, að hrím eða ísing hafi hlaðist á hana í gríðarlega ókyrru lofti í grennd við miðbaug. Jafnvel að ísing hafi myndast inni í hreyflunum og við það hafi flókið kerfi skynjara og rafeindabúnaðar ruglast í ríminu og sent villandi upplýsingar til flugtölvunnar, sem matar sjálfstýringuna og/eða flugmenn á upplýsingum um virkan búnaðar þotunnar.

A330 þota Airbus er sögð ein tæknivæddasta farþegaþota heims. Tölvukerfi hennar sendir m.a. sjálfvirkt gögn og athugasemdir um virkan stjórnbúnaðar til viðhaldsstöðva Air France til að auðvelda eftirlit og viðhald. Fjöldi slíkra boða bárust á þriggja mínútna skeiði undir lok flugsins. Af slíkum sendingum á síðustu mínútum flugferðarinnar örlagaríku hefur verið reynt að púsla saman mynd af því sem hugsanlega gerðist.

Meðal slíkra gagna eru boð um skyndilegan rafkerfisbrest og einnig að þrýstingur hafi farið af stjórn- og farþegaklefanum. Hið fyrrnefnda þykir benda til að drepist hafi samtímis á báðum hreyflum og þeir ekki farið aftur í gang. Mörg dæmi eru um grunsamlega hreyfilslokknun á flugi en m.a. hefur verið girt fyrir slíkar hættur með því að hafa afísingarbúnað í gangi þegar flogið er í mjög ókyrra lofti þar sem þruma og eldinga er von.

Eigi slík slokknun sér stað er í þotum búnaður tengdur hreyflunum sem nýtir hreyfiþrýsting og gerir flugmönnum m.a. kleift að hafa stjórn á lækkun hreyfildauðrar flugvélar svo nauðlenda megi henni. Hafi sá búnaður skemmst einnig, vegna ísingar sem brotið hefur t.d. hreyfilblöð, hafi flugmennirnir ekkert fengið að gert og þotan hrapað stjórnlaust.

Meðan flugriti þotunnar er ófundinn kemur hið sanna ekki í ljós. Og ekki heldur hvort flugmennirnir hafi reitt sig á sjálfstýringu flugvélarinnar eða tekið stjórn flugsins yfir. Sé kenningin um villandi boð frá nemum þotunnar til stjórntölvunnar hafi viðbrögð við þeim eftir sem áður getað verið röng og leitt til þess að hún fórst. Þegar flugvélin ferst sýna rannsóknir á veðurfari á þeim slóðum, að hún hafi verið búin að vera í 10-15 mínútur í einstaklega ókyrru lofti, þar sem skipst hafi á gríðarlegt uppstreymi og niðurstreymi lofts.

Eins og svo oft áður, þykja því líkur á, að margir samverkandi þættir hafi orsakað flugslysið. Til að leiða hið sanna í ljós, svo koma megi í veg fyrir endurtekningar óhappa sem þessa, verður áhersla lögð á að finna flugrita þotunnar. Og brak, sem a.m.k. getur gefið vísbendingar um hvort hún hafi byrjað að brotna og splundrast á flugi eða hrapað tiltölulega heil í hafið.

 

Fyrsta Airbusþotan smíðuð í Kína flýgur fyrsta sinni

Fyrsta Airbusþotan sem er að öllu leyti samsett í dótturfyrirtæki Airbus í Kína flaug fyrsta sinni í dag. Tilraunaflugið var velheppnað. Þotan verður afhent kínversku flugfélagi í næsta mánuði og hefur þá farþegaflug.

Þetta er fyrsta Airbus-þotan sem samsett er utan Evrópu. Hún er af gerðinni A320. Kínverska flugleigufélagið Dragon Aviation Leasing keypti hana og verður hún leigð Sichuan Airlines til farþegaflugs, að sögn evrópsku flugvélaverksmiðjanna.

Samsetningaverksmiðja Airbus í Kína var reist í fyrra í borginni Tianjin, sem er 120 km frá Peking. Áætlað er að þaðan verði til viðbótar á þessu ári afhentar 11 þotur af gerðunum A319/A320. Smám saman verða afköstin aukin og miðað er við að fyrir árslok 2011 renni fjórar þotur á mánuði úr smiðjunni.

 

Eiffelturninn mest myndaða kennileiti heims

Vísindamenn rannsaka allt mögulegt og ómögulegt og nú hafa þeir komist að því, að ekkert kennileiti í heiminum sé ljósmyndað jafn mikið og Eiffelturninn í París. Upp í turninn fara 7 millljónir manna árlega sem er þó ekki nema tæp 10% erlendra ferðamanna sem til Frakklands koma á ári.

Fyrir nákvæmlega hálfri þriðju klukkustund voru 120 ár frá því Eiffelturninn var tilbúinn og opnaður almenningi. Það gerðist 15. maí árið 1889 klukkan 11:50 fyrir hádegi að staðartíma í París. Víst er að allar götur síðan hefur turninn verið myndaður mjög. Einnig hefur hann verið viðfangsefni teiknara og listmálara. 

Rannsóknin sem í upphafi er vísað til fór fram í Cornell-háskólanum í Bandaríkjunum og tók hálft ár. Hún byggðist á úrvinnslu á 35 milljónum ljósmynda sem 300.000 notendur myndvefjarins flickr birtu  á vefnum. Við rannsóknina beittu þeir svonefndri „ofurtölvu“.

Trafalgartorgið í London er næst vinsælasta myndefnið og í þriðja sæti Tate-nútímalistasafn borgarinnar. London kemur vel frá rannsókninni því tvö önnur kennileiti, Big Ben og Lundúnaaugað', eru í fjórða og sjötta sæti yfir mest mynduðu kennileiti heims. Frúarkirkjan í París (Notre Dame) er í fimmta sæti og Empire State-byggingin í New York í því sjöunda.

„Andstyggileg súla úr samanskrúfuðu járni“ - Eiffelturninn 120 ára

Þetta er „andstyggileg súla úr samanskrúfuðu járni“ sögðu 47 af helstu gáfumennum Frakklands sem börðust gegn byggingu Eiffelturnsins í París. Andmælabréf þeirra birtist í blaðinu Le Temps í febrúar 1847 er stöplarnir fjórir voru að koma upp úr jörðinni á Signubökkum. Hvað ætli þeim fyndist um andstöðu sína væru þeir á lífi í dag, 120 árum eftir að turninn var vígður. Já, Eiffelturninn á 120 ára afmæli á morgun, 15. maí. Klukkan 11:50 fyrir hádegi þann dag árið 1889 var hann opnaður almenningi.

Óhætt er að segja, að frægð og frami Tour Eiffel hefur aukist og vaxið með tíð og tíma. Mér er til efst, að önnur minnismerki séu jafn dáð. Upp í hann fara til dæmis ár hvert 7 milljónir manna og njóta sérdeilis frábærs útsýnis yfir Parísarborg. Nokkrum sinnum hef ég farið upp en síðasta ferðin í turninn var fyrir áratug, á lokadegi Tour de France hjólreiðakeppninnar og sá maður halarófuna liðast um borgina. Í stað þess að fara niður með lyftunni eins og venjulega varð ég að gjöra svo vel að þramma niður stigana. Yngri sonur minn tók ekki í mál að fara öðru vísi niður, þá aðeins 7 ára gamall! Það ferðalag tók nær hálftíma. Og ekki laust við að maður væri með strengi í lærum og verki í hnjám að því loknu!

Það stóð til að rífa turninn fljótlega eftir heimssýninguna í París 1889 en gáfaðri menn en menningarelítan komu í veg fyrir það. Hvaða fólk með sæmilegt skynbragð og góðan smekk myndi ekki þjást við tilhugsunina um „svimandi fáránlegan turn er drottnaði yfir París eins og svartur og risastór verksmiðjuskorsteinn, þrúgandi villimannslegur massi er bæla myndi allt líf undir sér?“ spurðu dáðir listmálarar á borð við Ernest Meissonier og William-Adolphe Bouguereau, rithöfundarnir  Guy de Maupassant og Alexandre Dumas, tónskáldið Charles Gounod og Charles Garnier arkitekt, svo einhverjir séu nefndir.  

Já, byggingin olli miklum deilum og enginn skortur á napuryrðum í áróðursherferð og lögsóknum gegn framkvæmdinni. Var hugmynd Gustave Eiffel valin eftir samkeppni mikla en meðal tillagna sem hlutu ekki náð var risastór fallöxi. Hann sagði vindinn stærstu áskorunina við hönnun turnsins og því séu megin súlurnar fjórar íbognar. Ásamt því að efla mótstöðu byggingarinnar gagnvart veðri gefa bogalínurnar til kynna bæði kraft byggingarinnar og fegurð.

Öldungurinn ber sig einkar vel en hann er samsettur úr alls 18.038 bitum af smíðajárni. Til að skrúfa þá saman þurfti 2,5 milljónir boltarær. Á nokkurra ára fresti er hann málaður - slík vinna stendur einmitt yfir um þessar mundir - og skiptir málningin sérlagaða tugum tonna.

Turninn sætti gagnrýni fjölmiðla austan hafs og vestan meðan hann var í byggingu. Í Bandaríkjunum bar á öfund er menn áttuðu sig á að hann yrði nær helmingi hærri en Washington-minnismerkið. Eftir að turninn reis breyttist gagnrýni hins vegar fljótt í almenna aðdáun. Hvarvetna var hann lofaður og margar bækur hafa verið skrifaðar um hann og verkfræðinginn Eiffel sem var sérfræðingur í hönnun járnbrautarbrúa.  Og það var ekki fyrr en 40 árum seinna, eða árið 1929, að hærra mannvirki reis, Chryslerbyggingin í New York.

Eins og fyrr segir stóð til að fella Eiffelturninn 20 árum eftir að hann var reistur. Segja má, að Gustave Eiffel hafi komið í veg fyrir þau áform með því að gera turninn að ómissandi hlekk í fjarskiptakerfi franska hersins.

Og þrátt fyrir að teljast ekki há bygging nú til dags í samanburði við risastóra skýjakljúfa víða um heim hrífur Eifffelturninn fólk, heillar það og töfrar. Í honum bræðast saman vísindi og tækni og þörfin fyrir lífsgleði.